数据显示，2023年我国一共发生了25.47万起交通事故，每年会产生几十万辆事故车。

这些惨烈的交通事故后，很少有人会关心，那些报废的事故车辆，最终是如何处理的？

一般，保险公司会对受损严重的事故车辆进行全损处理，转让给有资质的修理厂或汽车拆解厂，循环利用。

但是，上游保险公司和下游的修理厂、拆解厂，都处于极度分散的状态。而且，因车辆情况复杂，难以形成透明的评估和报价体系，匹配效率较低。

于是，就需要有专业的中间商，对事故车辆进行评估，并配合双方竞价交易。这便是博车网的主营业务。

陈健鹏1991年取得清华大学工程学学士学位后，先后加入德国汽车产业链巨头百斯巴特和博世的中国分部，2013年-2016年在拟上市公司上海巴兰仕汽车检测设备股份有限公司中持有重要股份并出任董事。

2014年，陈健鹏在北京成立恒泰博车，开展事故车拍卖业务，次年上线APP，形成线上线下一体化业务。

经过10年时间的发展，专业事故车拍卖平台博车网，通过线上以及158家线下网点组成的服务体系，稳定链接上下游。

截至2024年9月底，公司已经为95%以上经营汽车保险业务的保险公司提供事故车拍卖服务，涵盖了所有前50大保险公司，事故车来源丰富。下游，公司与超过42300家认证修理厂和超过950家持证汽车拆解厂合作。

2023年，一共有10.81万辆事故车，经过博车网完成拍卖，市场份额高达31.3%，在中国事故车拍卖市场排名第一。在这个细分市场中，2-4名合计市场份额不到25%。

不过，到2024年，博车网的用户规模和复购率出现了明显的下滑。

2022年、2023年，公司活跃会员数量分别为88700名、99100名；2024年前三季度活跃会员数量77000名，同比减少了10.6%。

2022年、2023年，公司会员复购率分别为71.2%、74.1%，而2023年前三季度及2024年前三季度分别为71.9%和70.7%。

尽管如此，博车网2024年前三季度完成拍卖的事故车数量，还是同比增长10.9%至8.74万辆。但收入增速下滑，已经成为既定事实。

2022年、2023年，博车网收入分别为3.88亿元、5.18亿元；2024年前三季度，公司收入4.04亿元，同比增长3.3%，而公司上年收入增速高达33.6%。

在公司收入增速大幅下滑、毛利率有所下降的趋势下，博车网通过全面削减销售及营销开始、行政开支和研发开支，勉强实现了扭亏为盈。2022年、2023年、2024年前三季度，公司净利润分别为-1.80亿元、-1.21亿元、142.5万元。

这便是事故车拍卖市场老大博车网，所面临的细分市场冰与火。

博车网发现了一个暂时没有被行业巨头关注到的隐秘角落，通过协调上下游的B2B关系，以佣金的形式快速实现商业变现。

其最大的问题在于，这个细分市场的规模并不稳定。数据显示，2019年-2023年，中国事故车拍卖总量分别为20.6万、20.5万、31.3万、26.1万、34.5万。即便占据三分之一的市场份额，也难以实现规模效应。

好在，汽车市场的特质，正在朝着有利于博车网的方向发展：中国汽车保有量提升，整体车龄提升明显，新车价格下降，维修成本上升，新能源汽车普及，4S店体系崩溃，都在推高报废车辆的规模。

但问题在于，一旦这个细分市场，从目前的“鸡肋”状态，过渡至爆发阶段，行业巨头们降维进入事故车辆拍卖市场，将迅速抹平博车网积累多年的业务优势。

汽车后市场巨头途虎养车，二手汽车交易平台瓜子、人人车、优信，正在被懂车帝猛攻的汽车交易信息倒流平台汽车之家等，都有可能从B2C和C2C兼容B2B。

当然，博车网最担心的，其实还是供应商变成竞争对手。车险联合体进入事故车拍卖市场，本就是顺水推舟。

2022年，某大型保险公司建立了自己的汽车拍卖平台，并策略性地减少了对独立事故车拍卖平台的供应量，对这个细分市场产生了剧烈的震动。博车网在其招股书中表示，这一策略对公司的业务、财务状况及经营业绩造成了负面影响。

于是，在事故车拍卖业务之外，博车网也在积极开展二手车拍卖业务，培育第二曲线。目前，公司也是中国最大的机构二手车拍卖平台以及第三大B2B二手车拍卖平台。

但是，B2B并非二手车市场的核心，C2C和B2C模式才是重点。拍卖模式，也只是二手车交易中的非主流模式，很难成为公司打开二手车市场的钥匙。2024年前三季度，公司拍卖交易的二手车数量、拍卖价格、交易总额，均出现下滑。

所以，博车网的增长问题，即便是上市，短期内可能也很难解决。

来源：斑马消费