中国车圈“扫地僧”，终于迎来了成人礼。

2月的最后一天，奇瑞汽车向港交所递交招股书，计划在主板上市，市值预估将超过1000亿元。

此举若成，中国整车制造企业将实现资本市场“全家福”。

但这场成人礼，奇瑞足足迟到了20年。

从“被迫挂靠上汽”到“股权宫斗”，从“借壳失败”到“混改迷局”，奇瑞的IPO之路堪称中国车企最坎坷的资本剧本。

这一次，手握419亿现金、年销260万辆的奇瑞，真的要上岸了。

回望奇瑞20年的IPO之路，会发现从他决定踏上资本市场，到不断折戟重返，这段故事就是一部精准踩坑的“失败教科书”。

2004年，奇瑞首次启动上市程序，刚出门，就因复杂股权纠纷，导致第一次计划流产。

这是因为，奇瑞最开始造车时没有造车资质，只能被迫把品牌名挂靠在上汽名下，并向后者出让了20%的股份。

对此，奇瑞方面一直很介意，甚至称对方是在“抢银行”。

但不管怎么说，抱着上汽的大腿，奇瑞汽车总算可以合法上路了。

可好景不长，上汽看着奇瑞销量越来越好，还想再多分一杯羹，于是向奇瑞提出了“增持”股份的要求。

结果不出意料，双方谈崩了。

尽管奇瑞深知“另起炉灶”的意义一定要大于“寄人篱下”，但在上汽撤资后，为了保障资金支持，还是持续引入了其他方资本。导致2004年奇瑞也想紧跟上市窗口期登陆资本市场时，因复杂的股权结构和纠纷被无情劝退。

在这之后，奇瑞开始了股份制改造，并全面实施了多品牌战略，试图用规模换资本青睐，并于2007年重启上市计划。

而就算旗下瑞麒、威麟、开瑞等子品牌遍地开花，但长期的多线作战导致企业资源过度分散，愣是没有打磨出一个能打的子品牌。此时又恰逢全球性金融危机，资本市场倾向于盈利能力和稳健经营表现更高的企业，四处发子弹，却没有一个命中的奇瑞，显然不会是座上宾。

第二次上市谋划折戟后，奇瑞沉寂8年，准备在2016年趁着新能源政策风口，通过借壳“海螺型材”把奇瑞新能源扶上市。但最终还是因为复杂的股权结构，和惨淡的新能源车销量（当时奇瑞新能源车年销量不足2万辆）以及海螺型材与奇瑞汽车业务协同性低的问题，相继碰壁A股和港股市场，第三和第四次上市又无疾而终。

无法进入股市融资回血，没两年又遇上车市寒冬，奇瑞汽车只能通过混改，引入了青岛五道口，拿到了196亿元注资，此时国资持股已经降至40%以下，并再次重启上市议程。

但谁也没想到，在上市前的紧要关头，青岛五道口后续资金链断裂，立讯精密以100.54亿元的资金成为接盘侠。虽然投资者有了，但本就复杂的股权更复杂了，第五次上市也在这场接盘风波里告吹。

从2004年到2025年，奇瑞五战五败，董事长尹同跃也从意气风发的壮志青年，熬成了63岁的“白头掌门人”。

哪怕是在这次递交招股书前，奇瑞还在为厘清股权结构，做最后的调整。

据招股书披露，为满足奇瑞控股股东的业务需求及提升决策效率，其进行重组以使奇瑞控股不再为公司的股东，故奇瑞控股当时持有的所有股份（相当于奇瑞汽车的42.32%股权），将按比例基准分配至奇瑞控股股东（下沉），下沉已于2025年1月20日完成。

下沉完成后，目前奇瑞汽车前三大股东分别为持股21.17%的芜湖市投资控股集团有限公司、持股18.25%的瑞创（管理层及员工持股平台之一）、持股16.83%的立讯。作为奇瑞汽车单一最大股东，芜湖市投资控股集团有限公司的前身是芜湖市建设投资有限公司，该公司由芜湖市人民政府国有资产监督管理委员会100%持股。

相比于之前被戏称为“资本狼人杀——找不到真金主”的股权关系，此次调整后，清晰明了的股权结构，为奇瑞汽车敲钟港交所扫清了基本障碍。

然而，这场迟到的资本化蜕变，也抛出了一个更现实的命题——当资本市场的大门终于敞开，奇瑞能否用其独特的生存法则，在厮杀激烈的中国车圈证明自己的真正价值？

什么才是奇瑞独特的生存法则，又为何说他是中国车圈里的“扫地僧”？

论智能化、知名度，奇瑞既比不过吉利比亚迪，也比不过造车新势力。但奈何，奇瑞汽车的赚钱能力实打实吊打了在座的大部分。

根据财报数据，奇瑞汽车2024年前三季度净利润达112.22亿元，虽不敌比亚迪（252.38亿元），但也把上汽、长城、长安汽车狠狠甩在了后面，甚至超过了上汽和长安汽车同期利润的总和。

钱从哪里来？

当比亚迪、蔚小理问在国内卷智驾卷电池时，奇瑞另辟蹊径，用“燃油车+出口”的生存法则成为了国内最能赚钱的车企之一。

这一点，颇像“非洲之王”传音。

2024年，奇瑞全球销量260万辆，出口销量和收入占比达到约44%。相当于“中国每出口两辆车，就有一辆贴奇瑞标”。

而且海外是高溢价市场，单车海外售价能高出国内50%以上。例如，瑞虎8在国内只卖12万，到俄罗斯身价暴涨到18万，中东土豪甚至得掏24万才能开走。

如此一来，奇瑞净利润率也水涨船高。近几年净利润率维持在6.2%-6.6%，尽管低于吉利（7.8%）和长城（8.9%），但也高于比亚迪（5.2%）。

可以说，“中国廉价商品”风靡全球时，奇瑞汽车愣是靠着“溢价出售”，先于新能源车一步，撕下了中国汽车的廉价标签。

分车型来看，奇瑞74.8%收入都来自燃油车，新能源车仅占约四分之一。相比于新能源车企，这种结构差异使得奇瑞拥有稳健的盈利能力，和稳定的现金流。

招股书显示，奇瑞手里还握着419亿现金，经营活动现金流净额连续三年实现正增长。对于新势力“烧钱换销量”的窘境，奇瑞的经营情况堪称“传统车企最后的倔强”。

但是，对燃油车和海外市场的高度依赖，长远来看也是奇瑞的成长隐患。

海外市场虽是价格高地，但地缘政治关系将直接影响到车企经营。比如，俄乌冲突下，欧美日韩车企快速撤退俄罗斯，给了奇瑞迅速补位的市场契机，2024年奇瑞占到了俄罗斯市场10.2%的市场份额，位列第三。

尽管如此，但在卢布波动贬值影响下，奇瑞也经历着利润下滑的风险。而且，一旦俄乌冲突结束，撤退的欧美日韩车企将迅速回到俄罗斯市场，当前来看，中国出口至俄罗斯的汽车，从2024年10月份开始已经连续三个月销量下滑。

另外，对燃油车的路径依赖，未来也将受到“欧盟碳排放新规”和高关税的波及。而仅占四分之一销量的新能源车，也还成不了奇瑞的第二增长曲线。

事实上，不仅新能源车布局还没成大气候，在今年开启的高阶智驾平权上，奇瑞也始终慢了一步。

比亚迪、小鹏、理想已经开卷“车位到车位”的智能驾驶，奇瑞的智驾规划目标还是2025年实现两段式高速NOA。尽管和华为合作开发了智界，但前期因交付问题一度被称为“鸽界”，后又被爆出智界系列全由华为主导研发，奇瑞工程师压根“插不上手”。

从招股书来看，奇瑞2024年前三季度的毛利率已经回落至14.8%。对此，奇瑞解释为是受电池原材料价格波动和燃油车价格战的影响。一方面，补齐电动化和智能化短板，新能源转型无疑是一个“烧钱黑洞”，另一方面，国内车市价格战，也被迫让奇瑞燃油车降价保量，最大的护城河也逐渐动摇。

而且，虽然奇瑞账上躺着419亿现金，但负债率已经高达90%，超出了行业警戒线和比亚迪、吉利等头部车企的负债率。

另外，招股书显示，奇瑞目前应付账款及票据达1051.98亿元，应付账款天数高达142.9天，对比行业平均90天的付款周期，奇瑞的财务情况实则埋藏着暗雷，等于在“钢丝上狂奔”。

而此次冲击IPO，就是为了缓解现有债务压力，募资用于新能源研发和全球扩张，在维稳全球市场的基础上，全力赶上狂飙的新能源车市场。

但是，当比亚迪用“电比油低”横扫市场，当华为、小米跨界造车重构行业逻辑，奇瑞的“燃油车基本盘+出口红利”还能撑多久？

或许，这场迟到的成人礼，真正的价值不在于融到多少亿，而在于逼出奇瑞的“二次创业”坚定决心。

毕竟，资本市场从来都只相信硬核的财报和更硬核的未来。