最近，蔚来的流量很高，但股价随中概股走低，唱多唱衰的声音都有，甚至也有人提到2019的蔚来和今天有颇多相似之处，可能也浮现出新的投资洼地。

2020年至2021年，蔚来的股价一飞冲天，达到了历史高位，而2024年的股价却来到了近四年的历史低点，是否意味着新投资机会的出现？与此同时，关于蔚来的讨论更多的是，BaaS降价能不能带来放量？中东资本的巨额投资，能给蔚来带来多大改善？一系列的换电合作，能不能快速给蔚来降本？

蔚来基本盘是长线利好还是长线利空，值得深入分析。也许很难在短时间看到答案，但回过头来细品蔚来最近的诸多消息可见，当前发生的不少事情，会对蔚来基本面产生深远影响。

意味深长的新牌面

最近，中西方新能源汽车的纷争闹得很热，直接上升到影响贸易的阶段，外交部发言人为此特地发推文，明确了中国汽车的开放姿态。有人发现，她配了一张蔚来工厂的车图。

车图出现在了外交部发言人的推文中，可见蔚来在这样的场合，代表了中国新能源车企的新牌面。

《经济日报》最近发布一篇题为「理性看待新能源车企亏损」的文章，直接点名蔚来，肯定它在研发方面的投入和成果。无独有偶，国家发改委主任还公开表示，我国新能源汽车产业发展任重道远，包括蔚来在内的品牌已经做出表率。

能够接二连三被国家部委和央媒认可，很有可能是蔚来切入了国家新能源发展的干道。这一点，在换电上就能看出一二。

今年1月4日，四部门发布了《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，提出要充分发挥新能源汽车在电化学储能体系中的重要作用，支撑新型能源体系和新型电力系统构建，显然有利于蔚来这家具有储充换一体站的技术能力和广泛布局的企业。

政策的明朗，让换电成为下一个主流补能模式，于是，有国资直接下场了……

国资下场支持换电

国资进场，直接支持蔚来换电。1月11日，皖能集团、安徽省交控集团和蔚来在合肥签署《关于共同推进开放共享的储充换体系建设的战略合作协议》，中安能源在当天成立。签约各方将共同支持中安能源建设1000座储充换一体式换电站。

一个月后，蔚来换电又迎来了重量级合作。南网储能科技与蔚来签署合作协议，将在虚拟电厂、换电站业务、电池梯次和回收利用等领域合作，打通车网互联。这次合作对蔚来换电站很有意义，可以直接参与电网的调节，进行能量型的调峰服务和功率型的调频服务。

提及换电技术，虽然并非蔚来发明，但蔚来硬是把它连续升级，并通过长时间运营，搞成了自己独有的特色业务。当然，因为前期投入过大，大家普遍怀疑蔚来换电能不能行，担忧这种重资产运营模式难以持久。

不过，有了国家政策支持，业界看到了换电成为主流补能的趋势，也认可蔚来在这方面的先发优势。从去年11月开始，长安、吉利、江淮、奇瑞等国企和民企巨头，先后与蔚来达成换电合作，意味着蔚来换电的价值已得到行业认可，蔚来换电体系正式从私域专属转为公共服务。

目前，蔚来换电呈现的是一条“基建先行—内部闭环—全场景验证—对外开放”的路径。随着一系列合作达成，蔚来换电站建设的成本也将快速下降。

按照蔚来创始人李斌公开提及的换电建设逻辑：换电网络建设需要很大的前期投入，因为它与互联网行业的“云服务”有着相同道理，需要前期较大投资量级，一定的回报周期，但一旦做成规模，可有效摊薄运营成本，并形成行业准入门槛和商业价值。

BaaS新政如何边降价边赚钱？

最近，蔚来做了一件引发业内高度讨论的事，即BaaS电池租用服务价格调整。

此次BaaS服务价格调整，降低了整车入手门槛，让用户可以花更少的钱，购买到高端车型和服务，同时，也让蔚来在产品之外，增加了一个议价空间。有媒体说，这是蔚来应对本轮降价潮的一大“杀手锏”，既满足了新车主对价格的期待，也保护了老车主的权益，而且其他厂商难以复制。

更为关键的是，购车门槛降低后，用户购买蔚来等于获得电池终身质保。通过换电，蔚来的用户可以用三分钟更换一块满电的健康电池，完全没有电池8年过保的困扰，更不用担心电池寿命衰减。举例来说，假设一位用户拥有一辆车龄10年，行驶里程20万公里的蔚来车，依然可以换取和使用健康电池。

与用户的关注点不同，业界的关注点是：本次蔚来BaaS调整之所以引发关注，在于用降价的模式让用户和厂商都获益，是一种基于技术模式和商业模式的创新。蔚来的这种招数，也可以说是降维打击。

对于蔚来而言，BaaS的运作，也能带来收益。通过电池采购成本与电池转让之间的价差和BaaS运营费等所得，蔚来可以直接获得收入。另外，通过BaaS，电池的物权在用户购车时即转移至资产公司，蔚来可以一次性回收电池成本，降低资金占用和资金成本。

技术红利释放

2016年以来，蔚来的研发投入累计超过430亿元，获得超过8500项全球专利，研发投入金额和专利数量均在新势力品牌中居首，由此得到的是一系列可观的技术成果。

当然，高研发投入，会让蔚来的盈利情况不是那么好看，从而让蔚来受到了一些非议，被认为是“乱花钱”。不过最近，中科院院士欧阳明高在公开场合的发言中肯定了蔚来的研发投入：“蔚来一年投入百亿做研发，有合理性。”

实际上，蔚来已进入技术红利的回报期，这一点从蔚来的毛利率上已有所呈现。2023年第四季度，蔚来整车毛利率达到11.9%，连续两个季度达到两位数，在中国纯电行业中已属于领先水平。

另外，蔚来即将在第二季度发布面向大众市场的新品牌，那么蔚来此前投入巨资构建的技术平台能力将得到更大程度的释放，比如智能驾驶与座舱体验技术、智能底盘系统都可以快速下放到新品牌上，通过规模效应带来成本的大幅降低和研发效率的提升。

据悉，蔚来新品牌的首款产品对标的是特斯拉Model Y，会在第三季度上市，并于第四季度开始大规模交付。有专业人士表示，该新品牌会更有竞争优势，仅凭能换电这一项，就可以让用户同时避免里程和电池质保的焦虑。

不同寻常的表扬

进入2024年，中国新能源汽车行业在全球化发展的过程中面临的挑战加剧。正值“换道超车”阶段，中国新能源车企如果要保持领先优势，必须要持续提升核心技术创新能力。

不久前，国资委主任张玉卓在接受采访时公开表示：“对三家汽车央企，要进行新能源汽车业务的单独考核，并且不再考核企业的当期利润，而是考核它的技术，考核它的市场占有率，考核它未来的发展。”

这个大形势下，蔚来坚持开展自主研发，契合国家对新能源汽车产业发展的基本方向。

央媒《经济日报》在日前发表的文章中，也认可蔚来坚持核心技术自研，认为蔚来是新质生产力代表，并强调：对于当前新能源车企来说，阶段性亏损并不可怕，真正可怕的是缺乏核心技术及由此构建的市场竞争优势，因为这才是推动企业盈利的决定性因素。

不寻常的定调和表扬，都指向了蔚来的技术成果，包括智能电动汽车12项全栈技术布局等等。

长线利好的基本盘

现在一旦提到蔚来，很多人就会说起2019年。那年，蔚来遭遇创始以来最严重的发展危机，形势一度异常严峻，“蔚来要破产了”的言论甚嚣尘上，李斌更是被媒体称为“2019年最惨的人”。还有人说，现在的蔚来比较像2019年，整体销量没有快速增长，亏损也没有得到根本性的解决。

就连李斌自己在去年也说，如果工作不利的话，2024年可能会又变成2019年。

不过，理性分析一下就会发现，这不能代表蔚来就彻底没戏了。即便是经历过2019年，蔚来也在2020年有了反转，拿到了合肥政府的投资。

而且对比看，现在的蔚来，情况比2019年要好，除了基本盘扩容，在高端市场的表现也比较牢固。不少媒体曝出了这样一组数据：2023年下半年，蔚来在中国成交均价30万以上的电动汽车市场份额超过40%，排名居首。2023年7月到12月，蔚来在中国汽车行业风向标城市上海成交均价30万元以上的市场中，连续6个月超越宝马、奔驰、奥迪，不分动力形式。

关于蔚来的长线基本盘，可圈可点。产品布局完整，今年面向大众市场的新品牌无疑将增加蔚来的销量，技术平台领先自主可控，服务多品牌发挥技术优势的红利马上到来，市场份额在高端纯电领域一直稳居榜首。另外，政策支持、同业加盟换电，换电网络效应随着换电站的广泛布局只会越来越强，成为最深的护城河之一。还有一点被忽略的是，蔚来在高端纯电品牌上基本已站稳，这种从高打低的品牌力，将在后续的竞争中发挥中巨大优势。即使亏损，超过570亿的现金储备依然让蔚来底气十足，随着规模扩大，技术平台日益成熟，盈利可期。从长线看，蔚来没有理由不被看好。